Hoang mang khi nhìn vào bảng so sánh về tiền trợ giá và lượng hành khách

Ông Đào Viết Ánh, CEO Xe khách Phương Trang nêu ý kiến tại hội thảo

Vấn đề trợ giá xe buýt nhận được nhiều ý kiến bàn luận tại Hội thảo “Giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng” do báo Giao thông tổ chức ngày 28/7 tại TP.HCM.

Phần đa các doanh nghiệp tham gia vận tải hành khách công cộng (VTHKCC), đặc biệt là xe buýt cho rằng, không có trợ giá doanh nghiệp không trụ được, nhưng vẫn có doanh nghiệp “mạnh miệng” không cần tới trợ giá…

Nếu xe buýt không có trợ giá, không doanh nghiệp nào sống nổi

Ông Nguyễn Anh Tuấn, Giám đốc Công ty Bảo Yến cho rằng, vấn đề trợ giá hay không trợ giá, trước hết phải nhìn lại 2 mạng lưới VTHKCC ở cả TP.HCM và Hà Nội hiện có tốt không.

Có thể thấy phương tiện tốt, con người tốt, mạng lưới phủ sóng gần hết nhưng thực tế cơ sở hạ tầng chưa thu hút người dân đi lại.

Như các nước trên thế giới đều có làn dành riêng cho xe buýt nên phương tiện này đi rất nhanh, việc đi lại cực kỳ thuận lợi. Tuy nhiên, ở Việt Nam, làn đường riêng rất ít.

Vị này nêu, mỗi nhà ở Việt Nam có 3-5 xe máy và ô tô cá nhân. Như thế, chỉ 3-5 năm nữa thì thậm chí không có đường mà đi nếu không nghĩ đến một giải pháp cho VTHKCC.

“Trên thế giới và gần hơn là Hàn Quốc, Nhật Bản đều ưu tiên phát triển VTHKCC bằng xe buýt. Tôi khẳng định, nếu xe buýt không có trợ giá thì không doanh nghiệp nào sống nổi”, ông Tuấn nêu ý kiến.

Theo ông Tuấn, Bảo Yến là doanh nghiệp đầu tiên ở Hà Nội đưa các tuyến CNG vào hoạt động, tiên phong lắp 2 trạm CNG hết gần 2 triệu USD, đưa buýt xanh - sạch vào hoạt động.

“Cần có chính sách tạo điều kiện hơn nữa để đầu tư cơ sở hạ tầng, bãi đất, trạm nạp… Cũng có thể như trạm nạp của chúng tôi với công suất đáp ứng khoảng 200 phương tiện. Trong tương lai, việc dùng nhiên liệu sạch, trạm điện, CNG ngày càng phổ biến. Nếu xung quanh thành phố có những trạm nạp như vậy thì rất thuận tiện”, lãnh đạo Bảo Yến cho biết.

Ông Tuấn cũng cho rằng, cần hỗ trợ về cơ chế chính sách để tháo gỡ những khó khăn vì doanh nghiệp đầu tư thì cũng phải đi vay ngân hàng nhưng chưa được hưởng các chính sách ưu đãi. Đặc biệt, doanh nghiệp đầu tư phương tiện xanh sạch thì càng phải nhiều tiền, càng cần nhiều ưu đãi.

Đồng quan điểm, Đại diện HTX vận tải số 15 TP.HCM cho rằng, xe buýt không trợ giá không thể tiếp tục hoạt động được. Lý do là phương tiện giao thông dày đặc, buýt chậm, hành khách vắng.

“Tại TP.HCM, chúng tôi đã đầu tư xe, tin tưởng việc trợ giá nên yên tâm làm. Tới đây, đưa xe buýt vào đấu thầu mà chính quyền không giải quyết được vấn đề, không hạn chế được xe cá nhân, hạn chế ùn tắc thì xe buýt sớm muộn cũng sẽ chết, chỉ 2-3 năm sau sẽ phải ngưng”, vị đại diện HTX vận tải số 15 cho biết.

Phía HTX vận tải số 15 đồng tình với ý kiến làm sao phải có đường dành riêng cho xe buýt, hạn chế xe cá nhân thì các doanh nghiệp, HTX làm xe buýt mới hoàn thành được mục tiêu. Nếu cứ giao cho làm, chỉ sau 2 năm lại khó khăn, vướng mắc không thể tháo gỡ.

“Nếu không giải quyết được tình trạng này, doanh nghiệp nào đưa vào đấu thầu, không trợ giá cũng rơi vào tình trạng tương tự”, đại diện HTX vận tải số 15 cho biết.

Vẫn có ý kiến "lội ngược dòng'

Trước loạt ý kiến doanh nghiệp cho rằng, nếu không trợ giá xe buýt doanh nghiệp không hoạt động được, Tổng giám đốc CTCP Xe khách Phương Trang lại có quan điểm trái chiều.

"Phương Trang vừa triển khai một loạt tuyến buýt không trợ giá và đi kèm với nâng cao chất lượng. Nhưng trong giới làm vận tải, có ý kiến cho rằng vì các doanh nghiệp như Phương Trang có các tuyến tốt dễ phát triển, chứ làm xe buýt không trợ giá rất khó", câu hỏi đặt ra với lãnh đạo CTCP Xe khách Phương Trang.

Đáp lại, ông Ánh chia sẻ, doanh nghiệp đã hoạt động hơn 20 năm về khai thác tuyến cố định. Với xe buýt, công ty đã tham gia từ năm 2018, trong đó tuyến xe buýt Bảo Lộc - Đà Lạt với giá vé 60 nghìn, công ty không lỗ. Tại TP.HCM, công ty vừa đấu thầu thành công tuyến xe buýt Tân Phú - Tiền Giang (dài 72km) và chuẩn bị tổ chức vận hành vào đầu tháng 8.

Để thu hút được khách, theo ông Ánh, thứ nhất, cần rà soát lại luồng tuyến, phân luồng thuận tiện cho người dân. Thứ hai, phải giảm thời gian chờ đợi cho hành khách.

“Chúng ta ngồi trong phòng lạnh, chờ đợi 20-30 phút không là gì nhưng nếu ngồi chờ ngoài bến trong 20-30 phút dưới thời tiết nắng nóng, oi bức thì lại là chuyện khác”, ông Ánh nói.

Lãnh đạo công ty này cho rằng, là loại hình dịch vụ phục vụ cộng đồng, khi đầu tư thì cần cân bằng giữa trách nhiệm với xã hội và lợi ích của công ty. Các tuyến buýt của Phương Trang thời gian qua đã đạt được những thành tựu nhất định.

“Chúng tôi không bao giờ tận thu khách hàng, luôn minh bạch từ giai đoạn thầu và luôn có chính sách cho học sinh, sinh viên, người yếu thế. Phương Trang tự tin, với tiềm lực sẵn có, nếu có cơ hội khai thác các tuyến buýt nội đô, tuyến ngắn cần lên xuống liên tục ở Hà Nội, TP.HCM, Phương Trang sẵn sàng tham gia, kể cả không trợ giá”, Tổng giám đốc Xe khách Phương Trang cho biết.

Hãy chứng minh bằng công việc

Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT, Bộ GTVT cho biết, với khái niệm VTHKCC trên thế giới hiện nay, nếu không trợ giá không làm được, nhưng trợ giá ở mức nào, doanh nghiệp và Nhà nước chịu ở mức nào.

“Theo tôi, chúng ta nên khuyến khích theo chiều hướng, nếu doanh nghiệp mạnh vào đấu thầu mà Nhà nước không cần trợ giá nhiều thì hoan nghênh. Người dân không quan tâm ai khai thác tuyến buýt mà chỉ cần phương tiện tốt, dịch vụ tốt thì sử dụng”, ông Mười nêu.

Vị này nhấn mạnh, mục tiêu VTHKCC hiện nay là mang lại lợi ích cho xã hội, tránh giảm ùn tắc và Nhà nước phải có trách nhiệm hỗ trợ lại doanh nghiệp. Nhưng ngược lại, doanh nghiệp bỏ ít hay nhiều cùng Nhà nước còn tuỳ theo nguồn lực.

“Trợ giá nhiều hay ít là do doanh nghiệp đề xuất, Nhà nước luôn khuyến khích tiệm cận được tuyến nào không phải trợ giá là tốt, còn tuyến nào phải trợ giá thì xem xét triển khai và tiếp cận sao cho trợ giá ít nhất, mang lại quyền lợi cho người dân tốt nhất”, ông Mười cho biết.

Theo ông Mười, việc khai thác VTHKCC hiện nay phải lựa chọn doanh nghiệp làm sao cho vừa tầm, đúng, đủ để đạt được mục tiêu.

“Một tuyến liên tỉnh mà gọi là buýt kế cận thì không cần trợ giá nhưng tuyến buýt ngắn khoảng 15-20km không trợ giá sẽ lỗ và lỗ rất lớn. Tuy nhiên, cũng tuyến đó ra đấu thầu mà Phương Trang chỉ cần 15% trợ giá thôi mà vẫn vận hành tốt thì đồng ý cho khai thác. Lợi ích cho người dân đặt lên đầu tiên, giảm chi phí cho Nhà nước thì càng tốt”, ông Mười nêu.

Ông Nguyễn Xuân Thủy, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT cho biết, hoang mang khi nhìn vào bảng so sánh về tiền trợ giá và lượng hành khách, tiền trợ giá cao, lượng khách thấp.

“Trong 10 năm nữa, xe buýt như thế nào. Tôi đồng tình trong 10 năm nữa, với Hà Nội nói riêng, cả nước nói chung, xe buýt vẫn là chủ đạo. Như vậy, phải tập trung cho loại hình này phát triển tốt nhất”, lãnh đạo ngành GTVT nhận định.

Ông Thủy nêu, đây là loại hình vận tải công cộng, ngoài hiệu quả kinh doanh thì vấn đề đáp ứng nhu cầu đi lại của xã hội mới quan trọng nhất. Tuyến nào trợ giá hay không thì phải tính toán cụ thể, phù hợp.

“Chính sách trợ giá đặt ra với xe buýt thông qua đấu thầu. Phương Trang đang có tuyến buýt không trợ giá là tuyến kế cận, cự ly dài, rất mong doanh nghiệp tham gia vào các tuyến buýt nội đô. Mong hành động và lời nói đi vào thực tế. Chúng ta hãy chứng minh bằng công việc”, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết.