Khơi thông “huyết mạch” đường sắt quốc gia

Với 9 dự án đường sắt dài tổng cộng hơn 2.360 km được lên kế hoạch khởi công từ nay đến năm 2030, Việt Nam đang đứng trước “cơ hội vàng” để định hình lại cấu trúc phát triển vùng, gia tăng năng lực vận tải và hiện đại hóa ngành đường sắt – một trong những lĩnh vực từng được xem là “chậm nhịp” trong “dòng chảy” đổi mới.

Đường sắt trở lại vị trí trung tâm trong quy hoạch phát triển quốc gia. Ảnh minh hoạ

Đã từng có một thời, đường sắt là trụ cột vận tải của Việt Nam, giữ vai trò chiến lược trong vận chuyển hàng hóa và hành khách Bắc – Nam. Nhưng rồi, qua nhiều thập niên với sự “bùng nổ” của đường bộ, hàng không và thiếu sự đầu tư đúng mức ngành đường sắt dần bị tụt hậu, hạ tầng lạc hậu, công nghệ lỗi thời và thị phần ngày càng “teo tóp”.

Chín điểm tựa phát triển vùng và liên kết kinh tế

Vì thế, quyết định tái khởi động mạnh mẽ chiến lược phát triển đường sắt quốc gia, thông qua việc thành lập Ban chỉ đạo của Bộ Xây dựng là một thông điệp mạnh mẽ, đã đến lúc khơi lại “huyết mạch sắt” cả về nghĩa đen lẫn nghĩa bóng.

Theo Cục Đường sắt, từ nay đến 2030, Bộ Xây dựng dự kiến triển khai 9 dự án đường sắt trọng điểm, với tổng chiều dài lên đến 2.362 km. Những con số này không chỉ thể hiện quy mô đầu tư, mà còn cho thấy tầm nhìn thể chế phục hồi và hiện đại hóa đường sắt như một phần không thể thiếu trong cấu trúc phát triển giao thông đồng bộ, bền vững và hiện đại.

Danh mục 9 dự án đường sắt quốc gia không chỉ đơn thuần là các tuyến đường, mà là những trục động lực kết nối các trung tâm kinh tế, vùng trọng điểm, khu công nghiệp, cảng biển và sân bay lớn.

Cụ thể, tuyến cao tốc Bắc – Nam (1.541 km) là trục xương sống, kết nối Hà Nội – TP.HCM, là đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, sẽ có tốc độ thiết kế 350 km/h. Đây là dự án mang tính biểu tượng, được kỳ vọng sẽ “cất cánh” vào cuối năm 2027, trở thành “cú hích” hạ tầng lớn nhất trong nhiều thập kỷ.

Tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng (388 km) kết nối cửa khẩu Lào Cai với cảng biển Lạch Huyện, là tuyến chiến lược trong hành lang kinh tế Trung Quốc – Việt Nam – ASEAN.

Tuyến vành đai phía Đông Hà Nội (31 km) và tuyến Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân (131 km) giải tỏa áp lực giao thông đô thị thủ đô và tạo động lực phát triển các đô thị vệ tinh phía Bắc.

Tuyến Thủ Thiêm – Long Thành (42 km) liên kết trung tâm TP.HCM với sân bay Long Thành, một “mắt xích” quan trọng cho tương lai giao thông hàng không miền Nam.

Tuyến TP.HCM – Cần Thơ (175 km) gắn kết trung tâm kinh tế lớn nhất nước với vùng Tây Nam Bộ, vùng trũng hạ tầng và đang cần cú hích phát triển.

Tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu (132 km) phục vụ kết nối công nghiệp – cảng biển – logistics cho khu vực Đông Nam Bộ.

Tuyến Vũng Áng – Mụ Giạ (150 km) và Tháp Chàm – Đà Lạt (84 km) mở rộng mạng lưới đường sắt miền Trung – Tây Nguyên, tăng cường khai thác nội vùng và du lịch.

Như vậy, mỗi tuyến là một “mắt xích” trong mạng lưới liên kết vùng, gắn kết nội địa với quốc tế, vận tải hành khách với hàng hóa và kinh tế đô thị với kinh tế nông thôn. Tổng thể, đây là hệ thống đường sắt quốc gia hiện đại hóa theo mô hình “mạng nhện” thay vì “trục đơn” giúp tối ưu hóa kết nối và giảm tải cho các loại hình giao thông khác.

Chạy đua với tương lai từ những đường ray hôm nay

Điểm đặc biệt đáng chú ý trong lần “ra quân” này là việc thành lập một Ban chỉ đạo cấp bộ, do Bộ trưởng Bộ Xây dựng làm Trưởng ban, cùng các Thứ trưởng và lãnh đạo các vụ, cục, doanh nghiệp, tổ chức liên quan. Đây không phải là hành động hình thức, mà là chỉ dấu cho cách tiếp cận tập trung – chuyên nghiệp – phối hợp liên ngành.

Đường sắt là nền tảng phát triển kinh tế xanh và kết nối bền vững. Ảnh minh hoạ

Hơn ai hết, nhà nước hiểu rằng nếu không có một bộ máy chỉ đạo thống nhất, đủ quyền lực và chuyên môn, các dự án đường sắt sẽ tiếp tục rơi vào vòng luẩn quẩn của chậm tiến độ, đội vốn và manh mún trong thực hiện.

Ban chỉ đạo có nhiệm vụ chỉ đạo toàn diện từ nghiên cứu, triển khai, tổ chức thi công đến giải quyết vướng mắc pháp lý, kỹ thuật, tài chính. Việc thành lập các Tổ chuyên gia, tổ thể chế, tổ phát triển nguồn nhân lực càng cho thấy Bộ Xây dựng không chỉ lo “xây đường” mà đang lo từ “đào tạo người” đến “thiết lập hành lang pháp lý”, tức là một cách tiếp cận tổng thể, đồng bộ và lâu dài.

Đặc biệt, sự có mặt của các chuyên gia trong và ngoài nước, các giảng viên, kỹ sư đầu ngành về điện, tín hiệu, giám sát, vận hành, cơ khí… là bước đi thông minh trong chuyển giao công nghệ và xây dựng năng lực nội sinh. Dự án đường sắt không chỉ cần vốn, mà cần cả trí tuệ và thể chế phù hợp.

Cơ hội đang rộng mở, nhưng thời gian thì không chờ đợi. Nếu Việt Nam không nhanh chóng tận dụng thời gian “vàng” đến năm 2030 để hoàn tất 9 dự án đường sắt quốc gia thì chi phí đầu tư sẽ ngày càng tăng, năng lực cạnh tranh quốc gia sẽ bị bó hẹp và cơ hội kết nối hạ tầng với chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ trôi tuột.

Việc thành lập Ban chỉ đạo triển khai các dự án đường sắt không chỉ là một quyết định hành chính, mà là bước khởi động của một tầm nhìn lớn. Từ hôm nay, đường sắt không còn là “ký ức vàng son” mà phải trở thành “trụ cột hiện đại” nơi Việt Nam thể hiện khát vọng công nghiệp hóa và phát triển bền vững.

Nghiên cứu xây dựng đường sắt cao tốc 7 tỷ USD tuyến TP.HCM - Cần Thơ Đây là một trong những chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính trong buổi tiếp xúc cử tri sáng 21/5.

17 năm lận đận của dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam Năm 2005, Bộ Giao thông vận tải bắt đầu triển khai nghiên cứu về tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Sau 17 ...

Đường sắt cao tốc Bắc – Nam: Khi doanh nghiệp Việt vào “trận đánh lớn” Việc các tập đoàn tư nhân hàng đầu Việt Nam như Hòa Phát, Vingroup, Thaco, FPT, CMC đồng loạt bày tỏ mong muốn tham gia ...