6 giải pháp cần làm để phát triển vận tải hành khách công cộng

TS. Lê Đỗ Mười

Đây là một trong những giải pháp được đại diện Bộ GTVT đề cập tại Hội thảo “Giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng” do báo Giao thông tổ chức sáng nay 28/7 tại TP.HCM.

Tại hội thảo, TS. Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải, Bộ GTVT trình bày tham luận Định hướng giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) tại các đô thị của Việt Nam.

Nêu thực trạng phát triển VTHKCC tại các thành phố lớn ở Việt Nam, TS. Lê Đỗ Mười cho biết, xu thế phát triển giao thông của các đô thị lớn có mật độ dân cư đông đúc và thường xuyên ùn tắc... là dần thay thế phương tiện cá nhân bằng phương tiện công cộng. Do đó, để giải quyết được bài toán ách tắc giao thông cho Hà Nội, TP.HCM và các thành phố lớn khác, phải hạn chế phương tiện giao thông cá nhân và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng thay thế.

Lãnh đạo ngành GTVT thông tin, toàn quốc có 57/63 tỉnh thành có hệ thống VTHKCC bằng xe buýt. Trong đó, Hà Nội và TP.HCM có mạng lưới phát triển nhất.

6 tỉnh không có xe buýt gồm 5 tỉnh miền núi phía Bắc là Bắc Kạn, Điện Biên, Hà Giang, Lai Châu, Yên Bái do điều kiện đặc thù về địa hình, đường sá khó khăn đi lại, dân cư thưa thớt. 1 tỉnh miền Đông Nam Bộ là Bình Phước, năm 2012 đã có xe buýt đầu tiên nhưng hoạt động không hiệu quả nên đã dừng.

Năm 2019, xe buýt toàn quốc vận chuyển khoảng 1,06 tỷ lượt hành khách, trong đó Hà Nội và TP.HCM chiếm đến 76% tổng khối lượng với 803,4 triệu lượt khách. Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ chiếm 4%; nhóm các tỉnh có đô thị loại I cấp tỉnh chiếm 11% và các địa phương còn lại chiếm 9%.

Số liệu năm 2019, trước khi có dịch COVID-19, thị phần đảm nhận của VTHKCC bằng xe buýt còn rất thấp. Hà Nội đáp ứng 17,03% nhu cầu đi lại. TP.HCM khoảng 9,2%, bao gồm cả tuyến cố định liên tỉnh. Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ khoảng 1%, các địa phương còn lại đều ở mức dưới 1%.

“Nguyên nhân chính là do xe buýt chưa chứng minh được sức hấp dẫn cũng như những tiện ích mà nó mang lại đủ sức thu hút người dân từ bỏ sử dụng phương tiện cá nhân để lựa chọn xe buýt. Điều này khiến cho tình hình giao thông diễn biến ngày càng phức tạp”, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết.

Về trợ giá, hiện trên địa bàn cả nước chỉ có ở Hà Nội và TP.HCM có hình thức trợ giá từ nhà nước trực tiếp (tại Hà Nội là 114 tuyến và tại TP.HCM có 101 tuyến có trợ giá). Các tỉnh thành phố còn lại hoạt động trợ giá mới chỉ dừng lại ở mức hỗ trợ một phần kinh phí và cho một số tuyến.

Lãnh đạo Bộ GTVT cho biết, theo kinh nghiệm Nhật Bản, để có được một hệ thống giao thông công cộng phát triển phải mất hơn 100 năm với kinh phí đầu tư rất nhiều và phải liên tục đầu tư để hoàn thiện hệ thống. Ở Việt Nam, trong điều kiện nguồn lực đầu tư cho ngành giao thông vận tải còn hạn hẹp thì việc phát triển xe buýt được xác định là giải pháp chiến lược để dần thay thế phương tiện cá nhân, giải quyết ùn tắc giao thông cho các thành phố lớn.

Đối với xe buýt nhanh BRT, tuyến BRT số 1 lộ trình bến xe Yên Nghĩa – Kim Mã đã được đưa vào hoạt động từ tháng 12/2016 với cự ly 14,7km, trong đó có khoảng 82% chiều dài tuyến bố trí làn dành riêng. Sau 6 năm hoạt động đã thu hút được hành khách sử dụng với chất lượng dịch vụ, sự tiện nghi, an toàn ngày càng được nâng cao. Tỷ lệ xe chạy đúng giờ cao (trên 98%) do có làn đường ưu tiên và tổ chức dải phân cách tách dòng.

Tuy nhiên, việc thiếu kết nối của tuyến BRT với các tuyến buýt truyền thống là một trong những điểm trừ của loại hình trên, bên cạnh đó với việc chưa hình thành mạng lưới BRT thì năng lực của hệ thống vận chuyển nhanh, khối lượng lớn chưa đáp ứng được nhu cầu kỳ vọng. Việc không bố trí làn đường dành riêng đúng nghĩa, bị các phương tiện khác lấn làn, xung đột giao thông tại các giao cắt trên tuyến làm cho tính đúng giờ của BRT bị ảnh hưởng lớn, trước tình hình khai thác tuyến BRT gặp nhiều khó khăn, dư luận xã hội đã có nhiều ý kiến trái chiều về quan điểm ủng hộ/ phản đối BRT tại Hà Nội…

6 giải pháp phát triển

TS. Lê Đỗ Mười đề cập Quyết định 876 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt về Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải.

Theo đó, từ năm 2025, 100% xe buýt thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội đạt 45% - 50%; TP.HCM đạt 25%; Đà Nẵng đạt 25% - 35%; Cần Thơ đạt 20%; Hải Phòng đạt 10% - 15%; đô thị loại I đạt ít nhất 5%.

Từ năm 2030, tỷ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%; 100% xe taxi thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Đến năm 2050, 100% xe buýt, xe taxi sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại các đô thị đặc biệt, đô thị loại I lần lượt đạt ít nhất 40% và 10%.

Đại diện Bộ GTVT cho rằng, trong khi chờ đợi quy hoạch tổng thể mạng lưới giao thông đô thị mang tính dài hạn và khả thi hơn từ các cơ quan liên quan, cần thiết đề xuất một số giải pháp với mục tiêu giải quyết và giảm thiểu vấn để ùn tắc giao thông và sự gia tăng phương tiện công cộng, hướng tới phát triển hệ thống VTHKCC tại các thành phố lớn của Việt Nam. Theo đó, lãnh đạo Bộ GTVT đưa ra 6 giải pháp chính:

Một là, tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân song song với phát triển VTHKCC nhằm mục tiêu quản lý sự gia tăng số lượng phương tiện theo khu vực để có biện pháp hạn chế phù họp.

Một số biện pháp cụ thể, như rà soát điều chỉnh quy hoạch phát triển đô thị theo hướng TOD (mô hình phát triển đô thị gắn với các đầu mối giao thông công cộng); bố trí hợp lý giao thông tĩnh kết nối thuận tiện giữa giao thông cá nhân và giao thông công cộng; ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành giao thông; tăng cường giáo dục, tuyên truyền, phổ biến nâng cao ý thức người dân trong chấp hành Luật Giao thông đường bộ, xây dựng văn hóa giao thông.

Việc kiểm soát phương tiện cá nhân phải làm đồng thời với thúc đẩy mạnh mẽ số lượng tuyến, số phương tiện VTHKCC đô thị đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, huy động các doanh nghiệp lớn như Vingroup,… tham gia cạnh tranh cung cấp dịch vụ VTHKCC, góp phần thúc đẩy hoạt động VTHKCC và tạo bộ mặt đô thị hiện đại, văn minh.

Hai là, tăng cường số lượng, chất lượng dịch vụ VTHKCC trên các hành lang giao thông chính (đường sắt đô thị, xe buýt nhanh, làn đường dành riêng cho BRT...).

Để hoàn thiện đồng thời cả mạng lưới VTHKCC là rất khó khả thi, vì vậy, việc lựa chọn các tuyến đường hành lang chính để tăng cường số lượng, chất lượng dịch vụ VTHKCC là hướng tốt nhất để hoàn thiện dần chất lượng dịch vụ VTHKCC nói chung. Đồng thời xây dựng một mạng lưới VTHKCC đồng bộ, phù hợp với điều kiện của đô thị (tiêu chuẩn dịch vụ, khai thác kỹ thuật, hệ thống vé...)

Ba là, tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ VTHKCC. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ VTHKCC là trực tiếp giải quyết nguyên nhân hạn chế sự phát triển của VTHKCC. Do đó, cần có quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC đúng đắn để việc đầu tư có hiệu quả và bền vững. Tập trung đảm bảo tiến độ các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP.HCM là rất quan trọng. Đồng thời giải quyết kết nối ĐSĐT với BRT và buýt truyền thống chưa tốt là nguyên nhân giảm chất lượng dịch vụ VTHKCC, kém thu hút hấp dẫn người dân sử dụng.

Bốn là, cần có các chính sách ưu tiên cho phát triển VTHKCC. Chủ trương phát triển VTHKCC phải được cụ thể hóa bằng các chính sách ưu tiên, ưu đãi gián tiếp và trực tiếp.

Các chính sách này cần được đánh giá sau quá trình thực hiện và cần phải tiếp tục được thực hiện tốt hơn, đồng thời, với các chính sách hạn chế phưong tiện giao thông cá nhân. Thực hiện thu hồi, rút giấy phép đối với các tuyến kém hiệu quả, đấu thầu công khai để chọn được nhà cung cấp dịch vụ VTHKCC tốt nhất.

Năm là, khuyến khích sự tham gia của khu vực tư nhân và bảo đảm cạnh tranh có kiểm soát, trên cơ sở bài học điển hình đầu tư buýt điện của Vinbus được dư luận đồng tình, ủng hộ cao.

Đầu tư tư nhân là yếu tố quan trọng để kích thích sự phát triển, tạo lập một môi trường cạnh tranh lành mạnh sẽ tạo điều kiện cho nhiều doanh nghiệp tham gia và cung cấp các dịch vụ VTHKCC chất lượng cao, chi phí họp lý. Tuy nhiên, sự tham gia của khu vực tư nhân cũng dễ dẫn tới sự thỏa hiệp hay kinh doanh tự phát của các doanh nghiệp, dẫn tới thiệt thòi cho hành khách. Vì vậy, cần bảo đảm yếu tố cạnh tranh và sự kiểm soát của Nhà nước.

Sáu là, kiểm soát các hoạt động sử dụng đất và phát triển đô thị liên quan tới các hành lang vận tải chính, xử lý nghiêm các sai phạm về quy hoạch đô thị, xây dựng trên hành lang. Quỹ đất đô thị phải được kiểm soát chặt chẽ và phải ưu tiên cho các công trình công cộng, đặc biệt là quỹ đất dành cho giao thông, phát triển giao thông theo hướng TOD. Vì giao thông phải luôn đi trước một bước và vị trí công trình giao thông phải phù họp với nhu cầu đi lại chứ không thể theo thực tế quỹ đất, nên việc ưu tiên dành quỹ đất cho giao thông phải được ưu tiên hàng đầu so với các công trình khác.